OCIPEx dialogó con Horacio Tettamanti, Ingeniero Naval y ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, sobre la importancia geopolítica de los puertos y vías navegables para el relacionamiento comercial con el mundo y el desarrollo de Argentina.
Geopolítica y vías navegables
MVR: A lo largo de la historia argentina y mundial las vías navegables (ríos, mares y océanos) han sido fuente de importantes disputas. Desde el conflicto entre Roma y Cartago por el control del comercio en el Mediterráneo, hasta el actual enfrentamiento por el dominio del tráfico marítimo en el Mar del Sur de China entre China, Estados Unidos y los países del sudeste asiático, las rutas marítimas y las vías navegables han sido disputadas por las principales potencias. Pero, ¿cuál es importancia geopolítica y económica de las vías navegables de un país?
HT: Las vías navegables son constitutivas de la identidad productiva y económica de una nación. Sin ninguna duda deben tener un lugar privilegiado en la más alta política de conducción de cualquier proyecto nacional y popular que pretenda ser liberador. Se establecen y consolidan a consecuencia de las relaciones de fuerza y de la determinación soberana. A su vez, son el reflejo de la matriz de relacionamiento internacional que las naciones quieran o puedan establecer. Desde la primigenia ruta de la seda a la actual one belt one road de los chinos, nos enseñan y explican que los flujos del comercio internacional están íntimamente relacionados con el orden global. En Estados Unidos las luchas por el dominio del Misisipi fueron constitutivas del desarrollo industrial y declararon su navegación como parte del interés nacional en su constitución. Las luchas por el control de los flujos comerciales y marítimos, tanto en el Río de la Plata, como en el Paraná moldearon nuestra identidad nacional y contrato social.
El bloqueo anglo-francés y la Guerra del Paraná (1845-1850), en la que se enfrentó el gobierno de Rosas a Francia y Gran Bretaña, con apoyo del sector Unitario, se dio por el intento de las potencias extranjeras de garantizarse la “libre navegación de los ríos”. Juan Manuel de Rosas, se oponía férreamente a esta política ya que entendía que, al igual que los industrialistas estadounidenses, la navegación de los ríos interiores del país una parte fundamental de la soberanía de un Estado y no podían ingresar libremente buques extranjeros. Luego del derrocamiento de Rosas, se zanjó este conflicto político y se plasmó en la constitución de 1853 establecía en su artículo 26 que “La navegación de los ríos interiores de la Confederación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la Autoridad Nacional.
La relación entre modelo de país, el modo de inserción internacional, el comercio exterior y las infraestructuras estratégicas
MVR: Las redes de infraestructura son un elemento central para la integración del sistema económico y territorial de un país, ya que permiten la conectividad logística. Es decir, que de acuerdo con el modelo de país y de inserción internacional que un gobierno tenga, será necesario planificar la infraestructura estratégica necesaria para poder llevarlo a cabo. Durante la última década, por ejemplo, el incremento de las prestaciones de servicios portuarios y de vías navegables sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay llevaron a una expansión de la producción agrícola y su industrialización, y al crecimiento de la productividad” [1].
HT: Sin ninguna duda la logística estratégica debe ser el correlato infraestructural de un proyecto nacional soberano y de liberación. En este concepto, las vías navegables y el complejo marítimo integrado por la marina mercante, los puertos y la industria naval constituyen junto al esquema ferroviario aéreo y carretero los vasos comunicantes de la capacidad de consumo y producción de una comunidad organizada. Estos activos deberían ser objeto de una visión geopolítica propia que interprete en forma sistémica las demandas de un proyecto económico y productivo al servicio del desarrollo y el empleo.
El desarrollo de la infraestructura nacional que las élites locales pergeñaron con posterioridad a la sanción de la constitución de 1853 fue a la vez consecuencia y agente dinamizador de la matriz de inserción económico-comercial dependiente basada en la exportación de materias primas. Esto configuró una disposición espacial de la infraestructura ferroviaria, portuaria y marítima concentrada en la pampa húmeda, que sólo buscaba garantizar el arribo de la producción primaria a Europa como la llegada de manufacturas desde estos países. Posteriormente, durante el siglo XX, Juan Domingo Perón buscó establecer un modelo de país autónomo basado en el desarrollo industrial y científico tecnológico. Esto obligó al gobierno a planificar y realizar cambios importantes en la infraestructura logística y energética del país para llevarlo adelante.
Principales cambios en la política de Mauricio Macri sobre las vías navegables y los puertos argentinos
MVR: En el año 2013 la presidenta Cristina Fernández firmó la resolución 1108/13, donde se establecía que: “Dentro del ámbito geográfico de los países que integran el Mercosur las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrán ser transbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los Estados Parte del Mercosur y sus Estados asociados que mantengan vigentes acuerdos de transporte marítimo de cargas con la República Argentina” [2]. Una de las primeras medidas del gobierno de Macri fue derogar este decreto.
HT: Derogar el decreto implicó resignar la soberanía portuaria argentina y continuar con la consolidación del concepto de internacionalización de nuestros ríos y mares y entrega de los resortes estratégicos de la logística a los conglomerados multinacionales. Esa disposición aseguraba la soberanía portuaria argentina y la determinación de sostener el cabotaje nacional y regional para la flota mercante de bandera. Esta batería de medidas, pretendidamente desreguladoras, terminaron de afianzar la red de intereses de cuatro grandes corporaciones que monopolizan la logística de las exportaciones de mineral de hierro boliviano y las agrícolas del litoral argentino, de Paraguay y del sur de Brasil. Esto satisface la intención de las transnacionales de convertir a ambos ríos en vías internacionales de libre navegabilidad sin control soberano. Algunas de las corporaciones transnacionales que se favorecerán con esta medida serán Hamburg Sud y Maersk, entre otras.
La relevancia estratégica del puerto de aguas profundas de La Plata y el Canal de Magdalena
MVR: Por orden del presidente Mauricio Macri, la Cancillería aceptó utilizar nuevamente el canal de Punta Indio y el puerto de Montevideo de aguas profundas como el puerto de salida de todos los productos de la Cuenca del Plata[3]. Esto dejó obsoleto el Canal de Magdalena y el proyecto del puerto de aguas profundas de La Plata, que iba a permitir comerciar todos nuestros productos a través de un canal y puertos nacionales, rompiendo paulatinamente con la dependencia de las compañías multinacionales de transporte marítimo asentadas en Montevideo. Hoy en día, la única puerta de entrada y salida al océano de la Cuenca del Plata es el puerto de Montevideo.
HT: Cuando el presidente chino, Xi Jinping, presentó el proyecto de la ruta de la seda del siglo XXI, planteamos estructurar una vía navegable soberana para definir el vector logístico de la proteína vegetal que consume el gigante asiático, y que le habría permitido a nuestro país formar parte de un nuevo ordenamiento económico que seguramente será dominante en este nuevo siglo. Con las políticas del actual gobierno las determinaciones serán definidas por las multinacionales, que como siempre buscarán maximizar su renta. De esta manera, se reduce sustancialmente la capacidad soberana para poner a resguardo los intereses nacionales. Esta claudicación supone el abandono de las aspiraciones argentinas de consolidar su carácter de país marítimo.
Por tanto, es imprescindible que Argentina recupere su soberanía logística en sus ríos y mares, establezca un puerto de aguas profundas en La Plata y habilite el canal soberano de Magdalena. De un plumazo, el gobierno argentino dio vuelta el mapa de flujos de un espacio geopolítico que involucra también a Uruguay, Bolivia, Paraguay y al sur del Brasil. Argentina cedió la llave logística de la cuenca al aceptar el dragado que convertirá en canal de aguas profundas el acceso al puerto de Montevideo. Al capitular en la comisión administradora del Río de la Plata, el gobierno argentino echó por tierra décadas de política de Estado tendiente a salvaguardar los intereses argentinos y entregó resortes claves de poder a un puñado de consorcios exportadores.
La devastadora política de la logística por agua implementada por este gobierno, demoliendo toda la arquitectura geoestratégica definida por estas resoluciones, ha condenado a nuestro país a estar ausente en la definición geopolítica de la logística que seguramente definirá el orden económico futuro. En un giro hacia el pasado, Argentina consolidó un esquema de transporte alumbrado en el siglo XIX para un mundo que ya no existe. Haber quedado excluidos de esta nueva visión condenará a la Argentina a profundizar su decadencia. Los resultados hablan por sí mismos: el endeudamiento externo, el déficit fiscal y comercial y la destrucción del aparato productivo y tecnológico de nuestro país son el resultado inexorable de un visión política y económica obsoleta e irracional. Estuvimos muy cerca de dar un salto significativo a hacia un país distinto, pero lamentablemente las sombras del pasado y de visiones fracasadas nos han hecho perder una nueva oportunidad.
En la planificación de un proyecto soberano es esencial reencauzar a la Argentina en un programa eficaz de industrialización, lo cual requiere, sin medias tintas, recuperar la soberanía monetaria con un Banco Central al servicio de la producción y el consumo, la soberanía energética con una YPF nacional, la Marina Mercante Nacional y la industria naval, además de la nacionalización de las empresas de servicios públicos. A todo ello se suma el desarrollo de una estructura ferroviaria federal. La cuenca del Plata constituye uno de los puntos más sólidos de anclaje de cualquier programa económico que se proponga devolver al país un horizonte de crecimiento y desarrollo económico. La recuperación de soberanía y de la renta de la logística estratégica liga de manera estructural a esta hidrovía con el dilema del Atlántico Sur. La amenaza a la soberanía argentina en este espacio marítimo, sumado al reclamo diplomático por Malvinas, llaman a integrar en una misma visión geoestratégica los sistemas del Río de la Plata y Paraná, el control del transporte marítimo y la explotación pesquera y de hidrocarburos del Atlántico Sur.
Notas
[1]Recuperado de https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/42174/S1700830_es.pdf
[2]Argentina había firmado acuerdos sobre transporte marítimo con Brasil y Paraguay donde se fijó que las mercaderías originadas en puertos argentinos, y destinadas a sus puertos, y viceversa, serían obligatoriamente transportadas en buques de bandera nacional de las Partes Contratantes, con participación en partes iguales, en la totalidad de los fletes generados. Estos acuerdos no permitía operaciones de trasbordo en puertos de terceros Estados, lo que le quitaba a las compañías multinacionales extranjeras el negocio de los fletes.
Antes de firmar la resolución mencionada, Argentina había intentado llegar a un acuerdo con los países miembro del Mercosur para consolidar un Acuerdo de Transporte Marítimo Multilateral. Este no se pudo hacer efectivo debido a la presión de las compañías multinacionales que transportaban sus barcazas por nuestros ríos, como también por las compañías transportistas multinacionales asentadas principalmente en el puerto de aguas profundas de Montevideo.
[3]Por el que se traslada el 50 % de la proteína vegetal que se consume en el mundo.
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