Los impactos en la logística internacional del conflicto entre Rusia y Ucrania

Autor: Ariel José Savarese

Introducción

El ascenso de China como la proveedora mundial de manufacturas trajo consigo cambios en las rutas comerciales adquiriendo mayor importancia la zona Asia –Pacifico. Dentro de estos cambios surge la Belt and Road Iniciative (BRI), más conocida como la Nueva Ruta de la Seda. Esta iniciativa fue presentada por el presidente chino Xi Jinping en el año 2013 y en el año 2017 fue introducida en los planes oficiales de gobierno. El objetivo de esta iniciativa es mediante la utilización de infraestructura existente, y la realización de nueva, transportar los bienes producidos en el Oeste de China hasta Europa.

Es muy importante remarcar que la nueva Ruta de la Seda no es solo un proyecto técnico, sino uno político. En caso de un conflicto con EE.UU. las actuales rutas marítimas que utiliza China son muy vulnerables. Además, la nueva infraestructura necesaria es financiada por el estado chino, logrando con esto influencia en todos los países por donde pasa la ruta.                  

Aunque hay diferentes trazados para la ruta, la que cruza a través de Rusia era la más desarrollada, en parte por cuestiones políticas y en parte por la infraestructura de ferrocarril y carretera ya existente. 

Imagen N° 1. La Nueva Ruta de Seda 

Por causa de las restricciones impuestas por la pandemia COVID-19 en el 2020, esta ruta adquiere una mayor importancia y aumenta su tráfico, llegando a transportar más de 400.000 contenedores para el año 2021. Todo indicaba que el 2022 iba a continuar con este crecimiento exponencial hasta que el 24 de febrero estalla el conflicto entre Rusia y Ucrania.

Conflicto y sus consecuencias

Además del drama humano que conlleva la guerra, este conflicto trajo consecuencias importantes en la logística internacional. Muchas empresas y países dejaron de comerciar con Rusia. Las razones son varias: sanciones y embargos de países de Occidente, dificultad para cobrar debido a la expulsión de Rusia del sistema SWIFT de pagos internacionales y, por si esto fuera poco,  varias multinacionales se retiraron de Rusia y las empresas de seguros dejaron de asegurar cualquier carga que tenga por destino un puerto ruso.

Estos acontecimientos obligan a China a replantear el trazado de la Nueva Ruta de la Seda y aparecen dos alternativas: el Corredor Lápiz – Lazuli y el Corredor del Medio. A causa de la constante inestabilidad política en Afganistán el primer corredor no se encuentra tan desarrollado como el segundo, aunque en el terreno lo que se observa es una mezcla de ambos.  Estos dos corredores evitan Rusia atravesando el Mar Caspio y los países de Asia Central. Sin embargo, son más complicados desde el punto de vista logístico y enfrentan limitaciones en la capacidad de los buques y los puertos en ambos extremos del Mar del Caspio.

Imagen N° 2. Corredor Lápiz Lazuli

Imagen N° 3. Corredor del medio

A continuación, vemos los puntos más importantes de estos nuevos actores de la logística internacional

Los países-stan

Ubicados en una región estratégica, estos países (Kazajistán, Uzbekistán, Kirguistán, Tayikistán y Turkmenistán) fueron todos parte de la Unión Soviética. Esto implica que todos comparten un mismo idioma, el ruso, e infraestructura. La misma, aunque tiene diferentes grados de mantenimiento, es funcional y está integrada físicamente, pero como ahora cada país es independiente ahora cada tramo tiene un management distinto.

Esta zona también se caracteriza por su inestabilidad política y, excepto Kazajistán, el resto de los países tienen una política de aislamiento. Históricamente esta zona fue del área de influencia rusa, pero China está pisando fuerte.

El Mar del Caspio

Aunque se lo llame Mar del Caspio, el Caspio es el lago más grande del mundo, siendo su superficie mayor que la de Alemania. La navegación tiene características similares a las de vías interiores, habiendo barcos especialmente diseñados para navegar por sus aguas como el Volga-Don Max y el Caspian Type. Aunque se puede navegar todo el año, en el invierno algunos puertos de Rusia y Kazajistán presentan algunas dificultades por el frío extremo. Esta normalización de los medios de transporte simplifica el diseño de los puertos, pero también limita su capacidad. 

Las embarcaciones del Mar Caspio se pueden dividir en ferris, buques Portacontenedores y de Carga a Granel. También hay buques de servicios petroleros y tanques, debido a las vastas reservas de gas y petróleo que hay en el Caspio. No hay banderas de conveniencia, sólo la de los países del litoral (Irán, Kazajistán, Turkmenistán, Rusia y Azerbaiyán).

El comercio se rige por un acuerdo de 2018 entre los estados ribereños del Caspio. Hasta ahora ha sido ratificado por todos los países con la excepción de Irán.

Imagen N° 4.Mar del Caspio

El puerto de Alat, ubicado en las afueras de Bakú, Azerbaiyán, junto con los de Aktau y Turkmenbashi, ubicados en Kazajistán y Turkmenistán respectivamente, son los jugadores claves en este corredor. A los puertos de Aktau y Turkmenbashi llega la mercadería china principalmente por tren,  se la cruza a través del Mar del Caspio hasta el puerto azerí y desde allí podría ir a los puertos de mar ubicados en Georgia o en Turquía por tren o carretera. Estos tres puertos están actualmente aplicando planes de expansión y optimización de sus operaciones debido al aluvión de cargas que empezaron a recibir. Aunque están estresados, los puertos están logrando manejar este aluvión, pero se presenta un cuello de botella en la limitada flota del Mar del Caspio.

Imagen N° 5. Unión del Puerto de Alat con Georgia  y Turquía

Retos ambientales

El Caspio enfrenta el desafío de una rápida disminución de los niveles del agua que en algún momento puede dificultar la navegación. Esto se debe a una combinación de mayor evaporación debido a temperaturas más altas, menor afluencia del río Volga y desalinización. A medida que en los estados litorales de las fuentes de agua tradicionales comiencen a escasear, se espera que dependan aún más de la desalinización del Caspio, lo que podría conducir a una pérdida descontrolada de agua. Como resultado, los desafíos ambientales y comerciales deben ser enfrentados en conjunto. 

Desafíos y cuellos de botella

Tal como se enunció en párrafos anteriores, la utilización de estas nuevas rutas se debe a la imposibilidad de usar la tradicional que pasa por Rusia. Esto plantea ciertas interrogantes tales como cuando la guerra y las sanciones se levanten, ¿Volverá a utilizarse la vieja ruta o quedará establecida esta nueva? 

Además, para optimizar estas rutas se necesitan varias obras de infraestructura, ¿quién las financiara? En caso de que sea China quien las financie ¿Qué deberán ceder los países receptores de las obras?

Por otro lado, se plantean diferentes cuellos de botella que deben ser atacados con la mayor rapidez posible a fin de evitar el colapso de los corredores. Estos son:

• Desarrollar un marco supranacional legal claro para armonizar las tarifas y condiciones de transporte a lo largo del corredor y abordar el problema de la desconexión de la cadena de suministro.
• Agilizar el desarrollo de procedimientos aduaneros conjuntos para evitar la duplicidad de operaciones aduaneras y lograr un aprovechamiento óptimo de los recursos humanos y técnicos. Se tiene que priorizar el desarrollo de ventanillas únicas.
• Acelerar el desarrollo de zonas francas, que pueden atraer importantes empresas de valor agregado que contribuyan a la promoción de nuevas industrias.
• Acelerar el desarrollo de puertos secos interiores y terminales de contenedores con el objetivo de brindar mayor operatividad. Actualmente el Puerto de Alat es el único que está trabajando intensamente en este rubro con nuevas terminales
• Implementar tecnologías de seguimiento de carga y mejorar la integración de la tecnología de la información y las comunicaciones en las operaciones de transporte. En la actualidad solamente Azerbaiyán y Kazajstán comparten un sistema en línea para gestionar la carga.
• La limitada flota del Caspian no tiene capacidad para hacer frente a un aumento de demanda de emergencia y aunque se construyan más barcos, no estarán disponibles en el corto plazo. Este último ítem es alarmante porque durante años el país constructor de buques fue Rusia, que ahora tiene su industria golpeada por las sanciones.

Conclusiones

El conflicto entre Rusia y Ucrania tuvo un efecto disruptivo en toda la cadena mundial de suministros, abriendo un abanico de nuevas oportunidades y desafíos. Varios países del mundo están adaptando sus infraestructuras y alianzas para aprovechar este nuevo escenario. El desarrollo del Corredor del Medio y del Lápiz-Lazuli son solo un ejemplo de estos cambios. 

Con un mundo tan globalizado no solo en el ámbito de la comunicación y la información sino también en la producción, tarde o temprano estos efectos se van a sentir en países tan ajenos al conflicto como la región sudamericana.